Föhrenbergkreis Finanzwirtschaft

Unkonventionelle Lösungen für eine zukunftsfähige Gesellschaft

Die Bahn kommt – in China wirklich

Posted by hkarner - 15. Dezember 2019

In Rekordzeit hat China sein Schnellzugnetz ausgebaut, heute verfügt das Land über mehr Gleiskilometer als der Rest der Welt zusammen. Viele Menschen steigen vom Flugzeug um. Noch ist die CO2-Ersparnis gering, doch das soll sich ändern.

Von Georg Fahrion, Peking, Spiegel.de

An einem Dezembertag schließen sich auf dem Shanghaier Bahnhof um 11.59 Uhr die Zugtüren, um Punkt zwölf rollt der G12 nach Peking los. In nur viereinhalb Stunden wird der Zug 1318 Kilometer zurücklegen, eine Distanz wie von der Ostsee zum Mittelmeer. Während der Fahrt reißt das WLAN kein einziges Mal ab.

Bequeme Sitze, großzügige Beinfreiheit, und acht Minuten nach Abfahrt beginnt der Bordservice: Eine Stewardess überreicht jedem Fahrgast ein Getränk, Cracker und Wasabi-Erbsen. Wenig später feudelt eine Frau in schwarzer Dienstmädchenuniform den tadellos sauberen Boden im Großraumwaggon. Um 12.22 Uhr zeigt ein Display an, dass die Höchstgeschwindigkeit erreicht ist: 339 km/h.

Bahnfahren ist in China eine echte Alternative zum Fliegen, besonders in den dicht besiedelten Regionen im Osten des Landes, wo heute praktisch jede Stadt per Zug erreichbar ist. Seit das Land 2008 mit massiven Investitionen begann, ist sein Schnellzugnetz auf fast 30.000 Gleiskilometer gewachsen, das sind mehr als zwei Drittel aller weltweiten Strecken. Legten Passagiere in China im Jahr 2005 eine von hundert Bahnreisen per Hochgeschwindigkeitszug zurück, war es 2015 bereits jede zweite, so eine Studie chinesischer Wissenschaftler aus dem Jahr 2018.

Die Eisenbahn zählt zu den potenziell energieeffizientesten Transportmitteln, ihr Beitrag zur Entlastung von Chinas Klimabilanz dürfte in Zukunft eher noch wachsen. Kann China anderen Ländern, die ihren Verkehrssektor klimafreundlich umbauen wollen, als Vorbild dienen?
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Wie es bei einem so komplexen Sachverhalt naheliegt, lautet die Antwort: Es kommt darauf an. Derart große Infrastrukturprojekte setzen nicht nur politischen Willen voraus, sondern vor allem auch sehr viel Geld.

Politischer Willen, die erste Voraussetzung, ist in Peking aus gleich mehreren Gründen reichlich vorhanden. Gute Transportwege erschließen nicht nur Märkte, sondern helfen auch, die Einheit des Landes zu sichern, was Peking äußerst wichtig ist. So erreicht seit 2014 ein Schnellzug selbst das entlegene Ürümqi, Hauptstadt des Autonomen Gebiets Xinjiang, die Heimat der unterdrückten Uiguren – die Bahn als Herrschaftsinstrument.
Schienen in der chinesischen Provinz Guizhou
AFP

Darüber hinaus folgt die chinesische Eisenbahnbegeisterung auch einer wirtschaftlichen Logik: In ihrer industriepolitischen Strategie „Made in China 2025“ hat die Pekinger Führung die Bahntechnik als eine von zehn Branchen definiert, in denen das Land Weltspitze werden soll. Entsprechend fördert sie die Unternehmen. Nicht zuletzt dank der riesigen heimischen Staatsaufträge ist die China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) heute der größte Schienenfahrzeughersteller der Welt.

2004 hat die Regierung erstmals ihren Streckenausbauplan verabschiedet, bisher wurde er nur zweimal angepasst. Das bedeutet Planungssicherheit für Zeiträume von bis zu 15 Jahren; ein Umstand, dem die Weltbank in einer Studie eine „Schlüsselrolle“ für den Erfolg des Ausbaus zuspricht. Sie lobt zudem die gute Kooperation zwischen Bahntechnikherstellern, Universitäten und Forschungsinstitutionen, was Standardisierungen erleichterte.

Im Ergebnis kostet ein Gleiskilometer Hochgeschwindigkeitszugstrecke in China zwischen 17 und 21 Millionen Dollar, etwa ein Drittel weniger als in anderen Ländern. „Eine der auffälligsten Lektionen für andere Länder ist die Geschwindigkeit, in der öffentliche Organisationen hochwertige Infrastruktur bauen können, wenn sie klare Führung und Verantwortlichkeiten erhalten“, schreibt die Weltbank.

Bei der Finanzierung hat die Volksrepublik Vorteile, die andere Länder kaum nachahmen können. Allein 2019 waren für den Bau neuer Strecken 800 Milliarden Yuan vorgesehen, umgerechnet 102 Milliarden Euro. Das ist in diesem Umfang nur möglich, weil die aus Peking gelenkten Staatsbanken enorme Kredite vergeben. So schob der staatliche Bahnkonzern China Railways Mitte 2019 Schulden in Höhe von 5290 Milliarden Yuan vor sich her – 674 Milliarden Euro, was knapp der jährlichen Wirtschaftsleistung der Türkei entspricht.

An die Fahrgäste wird diese Überschuldung nicht voll weitergereicht, die Fahrpreise sind relativ günstig – auch das ein Vorteil, den eine staatlich kontrollierte Wirtschaft ausspielen kann. Auf der Strecke Shanghai-Peking kostet ein Zweite-Klasse-Ticket ohne Ermäßigung umgerechnet 71 Euro. Flüge sind schnell doppelt so teuer.

Hätte China keine Hochgeschwindigkeitszüge, so die Weltbank, wären 20 Prozent der Fahrgäste geflogen. 15 Prozent hätten Auto und Bus genommen. Rund die Hälfte der Passagiere sei aus den konventionellen, langsameren Eisenbahnen umgestiegen. Die verbleibenden 15 Prozent entfallen auf Neugeschäft.
Schornstein neben einem Wohnblock in Harbin: Viel Elektrizität wird in China noch aus Kohle erzeugt
Jason Lee/ REUTERS

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Insgesamt komme Chinas Verkehrssektor durch die Hochgeschwindigkeitszüge allerdings nur auf eine CO2-Ersparnis von zwei Prozent, so die Studie. Diese recht niedrige Zahl geht auch darauf zurück, dass China Elektrizität vor allem aus Kohle erzeugt. Sobald das Land mehr Strom aus Erneuerbaren Energien einspeist, werden die Emissionen weiter sinken. Zudem wird durch den Ausbau des Schnellzugnetzes Kapazität auf den konventionellen Bahnstrecken frei, wo künftig mehr Frachtzüge verkehren könnten – was weniger Diesel-Lkw nötig machen würde.

An jenem Dezembertag steht die Nachmittagssonne schon tief, als der G12 aus Shanghai in den Pekinger Südbahnhof rollt. Um 16.36 Uhr kommt der Zug zum Stehen. Anderthalb Minuten vor Fahrplan.

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